Система коммерческих связей

Схема коммерческих отношений в трамповом судоходстве.

Формы организации судоходства.

Правовой статус морского перевозчика.

Система коммерческих связей участников транспортного процесса.

Формой организации судоходства объективно задается характером грузопотока и способом торговли.

Характер груза − способы торговли − формы организации судоходства − коммерческая система − статус.

I. Трамповое: предназначено обслуживать с/х сырье: кофе, сахар, хлопок и т.д.

Характерно для с/х грузов:

а) недорогой груз − накапливается и продается большими партиями;

б) большой объем.

Т.о. груз может зафрахтовать все судно: один судовладелец − один грузовладелец. Чартер партия: контракт между судовладельцем и грузовладельцем (2+1: третью рвали пополам).

Частный перевозчик − обслуживание одного клиента.

Наблюдается ограниченность в объеме и во времени. Как бы разовая перевозка. Это делает отношения краткосрочными. Небольшие контракты по времени.

Такие перевозки занимают 12-15% всего мирового объема.

II. Промышленное: характерно для грузов металлов, руды.

Характеризуется:

а) статус частного перевозчика остается (1 суд=1 груз);

б) поменялась профессия грузовладельца: промышленник, а не купец. Купец не интересуется товарами. Промышленнику нужен товар «живьем».

в) бесконечность потока. Не заканчивается потребность в нем: отношения судовладельца и грузовладельца становятся долгими: чартер, но исполняется много лет;

г) большая часть грузов принадлежит самим промышленным корпорациям.

III. Линейное: возникло во второй половине 19 века на Северной Атлантике.

Характеризуется:

а) здесь инициативу проявляет перевозчик. Одним рейсом выполняются сотни договоров − возникает общественный перевозчик − нельзя заключить контракт с каждым отдельно − договор присоединения.

б) по длительности отношений: по разному.

в) в ГК РФ − транспорт общественного пользования, в КТМ − нет понятия линейного судоходства. Не рассматривают определения лин. судов.

Общая схема:

Стивидорная компания чаще называется оператор терминала.

Договор со стивидорной компанией заключает продавец (лучше знает свойства груза).

Договор с агентом заключается судовладельцем. Судовладелец посылает оферту агенту.

Агента часто выбирает фрахтователь: это связано:

а) продавец привыкает к работе с одним агентом;

б) если много судов зафрахтовано − координирующий центр.

Но это плохо для судовладельца, т.к. агент слабо защищает его интересы.

Агент заключает договоры заранее (с бункерными, ремонтными, шипчандлерными компаниями), т.к. ему удобнее.

Обычно грузовладелец сам осуществляет наземную доставку.

Экспедитор организует работу транспорта.

Под цифрами 1, 2 и 3 в схему входят:

1. Государственные контролирующие органы.

2. Банки: между ними производится расчет.

3. Страховые компании.

Система платежей:

Покупатель оплачивает продавцу цену.

Судовладелец оплачивает БРОКЕРСКУЮ КОМИССИЮ. Т.к. он получает прибыль. Брокерская комиссия определяется % от прибыли: от 0,5 до 7 %.

Продавец оплачивает экспедитору ЭКСПЕДИТОРСКУЮ КОМИССИЮ.

Если стабильный поток − можно назначать за тонну груза.

Если составные грузы − то процент.

Стивидорный тариф − объявляется самой компанией.

Агентское вознаграждение − дифференцируется от размера судна. Устанавливается за судозаход. Оплачивает судовладелец.

Портовые сборы − за то, что порт есть.

FIOS − free in/out stowage.